作為韓系車的代表和主力軍，北京現(xiàn)代目前在終端市場的價格可謂占據(jù)“優(yōu)勢”，但這“誠意”滿滿的價格卻難以獲得消費者青睞。究其原因，“產(chǎn)品矩陣愈發(fā)薄弱，吸引力大幅下降”是北京現(xiàn)代陷入低迷的關鍵，而這也讓旗下銷商難堪重負，經(jīng)營狀況呈現(xiàn)不斷惡化的態(tài)勢。

今年以來，汽車市場的“價格戰(zhàn)”愈演愈烈，幾乎每個品牌都被卷進這場漩渦之中。隨著“戰(zhàn)”況不斷升級，越來越多的車企呼吁將“價格戰(zhàn)”轉(zhuǎn)向“價值戰(zhàn)”，有些已經(jīng)采取了“控量穩(wěn)價”的策略，有些則表示跟進“修復價值體系”。中國經(jīng)濟網(wǎng)汽車頻道實地走訪了多個汽車品牌的4S店，力求為您還原終端市場真實景象。今日推出第三篇——一線“戰(zhàn)”況:價格夠“誠意”，韓系何以難挽頹勢？

前臺空空如也，店內(nèi)顯得格外安靜，在中國經(jīng)濟網(wǎng)記者停留的十分鐘時間里，始終沒能找到一位工作人員。這是記者近日在走訪北京市場的一家北京現(xiàn)代4S店時看到的景象。

北京某北京現(xiàn)代4S店內(nèi)，始終沒有工作人員 郭躍/攝

“店里應該有值班的銷售人員的，但不知道去哪了?！币晃煌瑫r間看車的消費者告訴記者。另一位消費者指著身邊的伊蘭特說道，“這個車現(xiàn)在就6、7萬元了，也賣不好。整個品牌都不行了，連銷售人員都沒有。”

價格“誠意”滿滿

作為韓系車的代表，北京現(xiàn)代近年來逐漸式微。在自主以及德日美系等合資品牌的夾擊下，北京現(xiàn)代旗下主力產(chǎn)品的價格也是不斷下行。在愈演愈烈的“價格戰(zhàn)”之下，北京現(xiàn)代車型的終端價格依然能夠占據(jù)“優(yōu)勢”。

鎮(zhèn)江某北京現(xiàn)代4S店內(nèi) 郭躍/攝

雖然在北京的4S沒能見到銷售人員，但在走訪一家位于江蘇鎮(zhèn)江的北京現(xiàn)代4S店時，記者從一位銷售人員口中得知，目前途勝L只有次頂配車型即1.5T豪華版有現(xiàn)車，現(xiàn)金優(yōu)惠3.8萬元，疊加置換補貼、分期貸款等各項優(yōu)惠，促銷金額可達6萬元，最終的車價低至11.58萬元。

對比其它合資品牌車型來看，一汽-大眾探岳入門款車型300TSI豪華Plus進階版的指導價為20.79萬元，綜合優(yōu)惠最高達7萬元，最終購車價約為13.79萬元；廣汽本田皓影主銷的油混車型HYBRID 銳·系列的起售價為19.99萬元，最高優(yōu)惠6萬元，終端車價約13.99萬元；上汽通用別克昂科威S入門車型25T先鋒版的指導價為19.69萬元，根據(jù)全款或分期貸款購買方式不同，優(yōu)惠力度在3萬-4萬元左右，最終車價低至15.69萬元左右。

記者通過對比發(fā)現(xiàn)，德、日、美系等同級別車型入門款的終端售價，均高過北京現(xiàn)代途勝L。但遺憾的是，即便拿出如此“誠意”滿滿的價格，北京現(xiàn)代卻依然難以獲得消費者青睞。

產(chǎn)品老舊？

事實上，北京現(xiàn)代也曾有過堪稱輝煌的過去。2013年，北京現(xiàn)代首次邁上百萬輛門檻；之后四年連續(xù)維持在百萬輛以上的銷量規(guī)模，并在2016年達成年售114萬輛的高光時刻。

但此后，北京現(xiàn)代毫無預兆地從巔峰快速滑落并遭遇“六連跌”。2017年至2022年，北京現(xiàn)代銷量分別為82萬輛、79萬輛、71.6萬輛、50.2萬輛、38.2萬輛和25.0萬輛，走上漫漫熊途。

2023年，北京現(xiàn)代終于止住下滑趨勢，全年銷售25.7萬輛，同比小漲2.8%。但好景不長，進入2024年，北京現(xiàn)代的銷量再次轉(zhuǎn)頭向下，1-7月僅銷售10.43萬輛，同比下降約25%。對此，有業(yè)內(nèi)人士分析指出，“近年來，北京現(xiàn)代的產(chǎn)品矩陣愈發(fā)薄弱，吸引力已經(jīng)大幅下降?！?/p>

其中，菲斯塔、勝達在今年前7個月的累計銷量均不足千輛；索納塔、庫斯途則皆為5千余輛；銷量最高的伊蘭特累計售出5.6萬輛。即使是主力在售車型，也存在配置不全、款型較老等問題。

一位北京現(xiàn)代4S店的銷售人員向記者透露，“途勝L只有一款車型有貨，而且現(xiàn)在店里賣的都是老款車型。改款車型雖然已經(jīng)推出，但要等老款車清完庫存才會上市開售?！?/p>

銷售人員表示，途勝L只有一款車型在售 郭躍/攝

除了燃油車更新不及時之外，北京現(xiàn)代旗下新能源產(chǎn)品陣容則是更加匱乏，目前僅途勝L混動一款車型在售。以致于記者在詢問該車型時，北京現(xiàn)代4S店的銷售人員略顯驚訝地表示，“這款車型基本沒人買，現(xiàn)在處在半停產(chǎn)狀態(tài)?！?/p>

難堪重負

薄弱的產(chǎn)品矩陣，不僅令北京現(xiàn)代在面對日益激烈的市場競爭陷入低迷，更讓旗下銷商難堪重負，經(jīng)營狀況呈現(xiàn)不斷惡化的態(tài)勢。

今年8月初，一份有關湖南省經(jīng)銷商致北京現(xiàn)代的信函在網(wǎng)上流傳。信函稱，“湖南全體經(jīng)銷商一致要求，自2024年8月8日起暫時停止向北京現(xiàn)代提車，并不再接受自動配送的車輛……”

有分析認為，“此次‘逼宮’與經(jīng)銷商手中庫存高企、銷售壓力大有關?！敝袊嚵魍▍f(xié)會日前發(fā)布的數(shù)據(jù)，一定程度上印證了這一觀點。數(shù)據(jù)顯示，7月，北京現(xiàn)代庫存系數(shù)達2.45，庫存深度居所有品牌中第2位。

作為韓系品牌的“主力軍”，北京現(xiàn)代的滑落也極大影響了韓系品牌在中國市場的整體表現(xiàn)。據(jù)乘用車會市場信息聯(lián)席會發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2016年，在北京現(xiàn)代的頂峰時刻，韓系品牌在中國乘用車市場的份額達7.7%；今年1-7月，韓系品牌的市占率已跌至1.3%。