2000公里續(xù)航的秦L、海豹06，不會是中國唯一的神車。

5月28日，比亞迪第五代DM技術(shù)的首發(fā)車型:秦L和海豹06 DM-i正式上市，實際路測續(xù)航達到2500公里，起步價卻只要“998”。

完全是要大殺四方的陣勢。

但與年初各家迅速跟進比亞迪的“榮耀行動”，大打價格戰(zhàn)不同。此次比亞迪第五代DM技術(shù)車型發(fā)布后，行業(yè)中沒有產(chǎn)生激烈的跟進動作。如行業(yè)觀察人士孫少軍對秦L的競品調(diào)研中所說:

“下半年廠家會進一步提升產(chǎn)品力和產(chǎn)品矩陣。”

“我們也都在觀望，內(nèi)部先進行培訓對比?！?/p>

“廠家最近沒什么動作，感覺無計可施的樣子?！?/p>

“秦L 998上市，朗逸、凌渡、速騰的銷量我們都不敢想能跌到什么地步?！?/p>

這其實是暴風雨前的寧靜。

沉默的背后，此次比亞迪的出牌并不是簡單的價格戰(zhàn)，而會更深層次的影響未來市場走勢，和在“牌桌”上的每一個人。

01

重寫油電敘事

年初，比亞迪喊著“電比油低”的口號，將新能源汽車打入7萬元價格帶，帶動一眾燃油車或大幅降價讓“油比電低”，或降無可降接受銷量下滑，同時也影響了不少“跟不起”的新能源玩家。

相比之下，9.98萬元的價格并不算“驚爆價”。

在上一輪7萬元的價格戰(zhàn)下，軒逸、雷凌、朗逸等合資燃油A級轎車的終端價格已經(jīng)拉到了7萬元，甚至6萬元的區(qū)間內(nèi)。帝豪、逸動等國產(chǎn)燃油A級轎車的定價已在6萬元區(qū)間內(nèi)。

對于10萬元級的高價格敏感市場，數(shù)千元都能左右購買決策，更勿論是上萬元的差價。

但這次，比亞迪的故事是“省油”。

比亞迪第五代DM系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

發(fā)布會上 ，王朝和海洋網(wǎng)的負責人算了一筆賬，秦L和海豹06 DM-i以電為主全年節(jié)省近1萬元油費，完全用油也能節(jié)省出近7000元。

雖然比亞迪宣傳的2.9L/100km的油耗，被詬病是應用過于完美的NEDC工況。但秦L在WLTC工況下3.8L/100km的饋電油耗，在一眾同級燃油車中仍是最低，比秦PLUS DM-i還低了17.3%。

雷凌作為同級低油耗的代表，WLTC綜合工況百公里油耗為5.43L/100km，一年2萬公里的燃油成本約8688元。同等工況下，秦L的燃油成本僅為2176元(WLTC 綜合1.36L/100km)，相差6512元。

即，目前秦L比雷凌貴出2.7萬元，用戶僅四年即可追平差距。

過去節(jié)油效果難以覆蓋混動高成本的敘事邏輯，將不再成立。

況且五菱銷售還寫道:“按照比亞迪的規(guī)模，秦L的定價還是偏高的。后期是否有優(yōu)惠暫不清楚。”

這意味著，秦L和海豹06 DM-i輻射范圍內(nèi)的燃油車，無論是價格戰(zhàn)還是成本賬，都已“跟不起”。

不再是特斯拉2000萬輛的故事，中國插混成為替代燃油的合理選擇。

事實上，跨國車企也在思考同樣的問題。

近期，上汽集團副總裁、總工程師、創(chuàng)新研究開發(fā)總院院長祖似杰在采訪中表示:隨著電池成本降低，中國的插電強混可以覆蓋很多場景。

“在這方面，歐美的認知沒有到這個地步，但是現(xiàn)在他們開始轉(zhuǎn)變了:在充電設施沒有起來之前，他們認為中國這套DMH技術(shù)路線，可能對他們來說是一個很好的過渡方案?！?/p>

上汽新一代混動系統(tǒng)

中國車企中，比亞迪、吉利、上汽都已量產(chǎn)，或即將量產(chǎn)燃燒效率高達46%的混動專用發(fā)動機。

以發(fā)動機為起點，比亞迪和上汽都表示，驅(qū)動控制系統(tǒng)效率的提升，也是混動系統(tǒng)能耗經(jīng)濟性提升的重要原因。

這意味著，只要中國企業(yè)愿意，類似秦L的“神車”完全可以層出不窮。

02

產(chǎn)能壓力下的規(guī)模競爭

“產(chǎn)能準備的話，估計是按5w輛/月來準備?！币晃唤咏葋喌系娜耸肯颉峨妱悠囉^察家》表示。

2023年，秦PLUS DM-i 銷量為30.74萬輛，60萬輛的年產(chǎn)能規(guī)劃意味著比亞迪要在A級轎車市場新增近一倍的銷量，達到當年日產(chǎn)軒逸、大眾朗逸+寶來的巔峰水平。

60萬輛對比亞迪來說，也是頂峰加碼。去年，比亞迪銷售了破紀錄的302萬輛。但有券商統(tǒng)計顯示其國內(nèi)和海外終端銷售264萬輛，即渠道中至少留存38萬輛。

而且，今年車也不好賣。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，繼4月份同比下跌5.5%之后，5月前四周國內(nèi)乘用車市場零售銷量同比下降6%，環(huán)比下降2%；乘用車廠商批發(fā)銷量同比下降5%，環(huán)比下跌16%，“金五月”效果不再，價格戰(zhàn)引發(fā)的觀望情緒日益濃重。

海外的窗口期也在縮小。5月28日，長城汽車德國有限公司召開全員大會，宣布關(guān)閉辦公室，轉(zhuǎn)為代理模式。背后，是歐盟反補貼調(diào)查的影響。3月6日，歐盟海關(guān)開始對中國電動汽車進行持續(xù)9個月的進口登記。若最終認定所謂“不公平補貼”，則可能對登記的進口車輛征收“追溯性關(guān)稅”。

國內(nèi)整體市場承壓，海外渠道收窄，但已經(jīng)落地的產(chǎn)能不能停。

《電動汽車觀察家》不完全統(tǒng)計，2023年，上汽乘用車、長城、長安、吉利、奇瑞、廣汽的新能源產(chǎn)能達937萬輛，加上比亞迪的305萬輛，已經(jīng)超過了乘聯(lián)會預計的今年1100萬輛的批發(fā)量。

去年，上述企業(yè)中，有四家產(chǎn)能利用率達到90%以上，兩家80%左右，其余則在50-60%之間。

淘汰賽中，產(chǎn)能壓力將倒逼企業(yè)展開規(guī)模競爭。

在技術(shù)路線一致，儲備相近的情況下，如果秦L得到市場驗證，中國車企將有很強的“造神”意愿，打造更多震驚市場的“神車”。

03

中國車企培養(yǎng)的中國供應鏈崛起？

秦L的影響將并不僅限于誰人稱王，誰人下場。更重要的是比亞迪的底層競爭力和其背后中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的能力崛起。

去年9月，瑞銀有一份比亞迪海豹的拆車報告。報告中認為海豹成本較之特斯拉Model 3有15%的優(yōu)勢，而較之大眾等歐洲主機廠，則有30%的優(yōu)勢。

其中重要的原因之一，是海豹零部件的構(gòu)成中，75%來自自研、17%來自中國供應商，僅有8%來自國際供應商。德國的大眾ID.3國際供應商的占比高達62%。

自研，用更多中國供應商，在中國的玩家已經(jīng)著手復制這一成功經(jīng)驗。

在近期的技術(shù)日上，上汽相關(guān)研發(fā)人員告訴《電動汽車觀察家》，上汽將自研包括硬件在內(nèi)的后輪轉(zhuǎn)向系統(tǒng)，委托制造，但知識產(chǎn)權(quán)完全自主。特斯拉、比亞迪的in-house有不少也是采用這樣的方式。

大眾則要在中國開始第二次國產(chǎn)化浪潮。

“我們必須讓中國晉級，開發(fā)他們、讓他們履行我們的標準通過審批。利用中國開發(fā)的合作伙伴實現(xiàn)本地化，這將是第二次國產(chǎn)化浪潮的特點?！?/p>

大眾安徽首席制造官施耐德表示，大眾在華第一次國產(chǎn)化，伴隨著跨國供應商在中國投產(chǎn)。而第二波國產(chǎn)化將是以中國供應商為主?！拔也荒芨嬖V你具體的數(shù)字，但第二波國產(chǎn)化率將是一個很高的數(shù)字?！?/p>

事實上，最先進的供應鏈總是誕生于最前沿的市場。

構(gòu)筑現(xiàn)代汽車工業(yè)底層建筑的歐洲供應商，將節(jié)能高效、便宜耐用打響全球的日本供應鏈，莫不如是。隨著中國市場走到了電動、智能化的最前沿，伴隨市場迭代，經(jīng)歷充分競爭的中國供應鏈開始從B選項，走向A。

如一位地盤工程師在采訪中所說:什么時候中國有了像博世一樣的供應商，中國汽車才是真正的強大。

文末，以作者和同事的一段對話作為結(jié)束:

“去年軒逸還賣了37.6萬輛?？膳隆?/p>

“比巔峰期還是差遠了，巔峰期一個月6萬多”

“競品少呀，過去合資也真是賺美了”

“是，利潤豐厚啊。比亞迪這車998，以前朗逸都15萬，而且那會兒的錢值錢啊”

激烈競爭仍將繼續(xù)，但邁出的腳步已不會倒退。