當(dāng)前，我國干線物流市場規(guī)模已達(dá)萬億級(jí)別，服務(wù)于干線物流的重卡也彰顯出巨大的經(jīng)濟(jì)價(jià)值和發(fā)展前景。然而，商用重卡在我國面臨著交通事故頻發(fā)、貨車司機(jī)短缺和人力成本居高不下等問題。

2023年9月19日-20日，在2023第三屆商用車自動(dòng)駕駛大會(huì)上，智加科技總經(jīng)理容力表示，如果能通過技術(shù)手段，即自動(dòng)駕駛來解決上述問題，將為整個(gè)行業(yè)帶來巨大變化。

容力｜智加科技總經(jīng)理

以下為演講內(nèi)容整理:

根據(jù)中國歷年的重卡銷量數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)2020年、2021年是重卡銷售的巔峰。我們也針對(duì)未來幾年的銷量數(shù)據(jù)進(jìn)行了預(yù)測。

圖源:智加科技

拋開增長曲線從絕對(duì)數(shù)量來看，中國的重卡銷量在全球遙遙領(lǐng)先，依然是最大的重卡市場，是第二大物流的行業(yè)。

重卡自動(dòng)駕駛的應(yīng)用價(jià)值

在自動(dòng)駕駛商用車領(lǐng)域，只要服務(wù)于主流的物流行業(yè)，前景必然在重卡。眾所周知，中國干線物流是我們的經(jīng)濟(jì)命脈，十幾年來，高速的經(jīng)濟(jì)發(fā)展干線物流成為我國經(jīng)濟(jì)的主要發(fā)展形式。

從數(shù)據(jù)來看，干線物流依托于中國的地理形態(tài)，中長距離的運(yùn)輸在中國經(jīng)濟(jì)生態(tài)中占據(jù)主要部分。干線物流運(yùn)輸?shù)能囕v，尤其在中長距離上仍以重卡為主。

我國的干線物流市場是個(gè)萬億級(jí)的市場。服務(wù)于干線物流的重卡市場從各種測算方式上都遠(yuǎn)超過我們所熟知的在自動(dòng)駕駛技術(shù)上比較領(lǐng)先的Robotaxi行業(yè)。

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重卡在物流行業(yè)的應(yīng)用市場范圍很大，但也存在著問題。在中國比較突出的問題包括交通事故頻發(fā)、貨車司機(jī)短缺、人力成本居高不下、還有其他成本因素以及欠優(yōu)化的地方，比如運(yùn)輸車隊(duì)的規(guī)模，自動(dòng)駕駛能帶動(dòng)其向規(guī)模化、數(shù)字化發(fā)展。其中，貨車司機(jī)短缺是全球性的問題。交通事故頻發(fā)在我國則尤為嚴(yán)重，原因有很多，包括道路情況、司機(jī)生態(tài)等。

如果能通過技術(shù)部分解決上述問題，將為行業(yè)帶來巨大變化，同時(shí)帶來更多的經(jīng)濟(jì)效益。本來市場就是萬億級(jí)的大市場，倘若實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛，將收獲萬億級(jí)人民幣的經(jīng)濟(jì)效益。對(duì)此，我們進(jìn)行了相關(guān)測算觀察年均重卡的運(yùn)營成本，以及自動(dòng)駕駛能將其降到多低的程度。結(jié)果顯示，假設(shè)實(shí)現(xiàn)了自動(dòng)駕駛，一輛車的運(yùn)營成本將從64萬/年降到49萬/年。

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針對(duì)自動(dòng)駕駛在重卡領(lǐng)域的發(fā)展預(yù)期，我們認(rèn)為肯定比乘用車慢。不論是L1還是L2，乘用車多少會(huì)涉及到自動(dòng)駕駛功能。而在商用車領(lǐng)域則稍晚一些，相關(guān)預(yù)測也偏于保守，但即使按照保守的市場來看，未來幾年內(nèi)，在重卡上也會(huì)有L1、L2自動(dòng)駕駛的功能，會(huì)普及到現(xiàn)在電動(dòng)乘用車的程度。

重卡智能駕駛發(fā)展的技術(shù)路線

關(guān)于跨越式和漸進(jìn)式，在此我提一些友商，圖森是典型的講L4的，曾經(jīng)圖森的幾位重量級(jí)人物說只有徹底替代人工，自動(dòng)駕駛規(guī)模化的經(jīng)濟(jì)效益才能體現(xiàn)。包括將64萬降到49萬，包括未來資本測算行業(yè)帶來的效益能超過萬億，其前提是機(jī)器完全替代人工。

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講自動(dòng)駕駛未來光輝的前景，前提是它能夠?qū)崿F(xiàn)L4。這就要做L4的算法，在美國最典型的是Waymo，它是自動(dòng)駕駛所有公司的“大師兄”。Waymo堅(jiān)信L4路線從開始就要做，它認(rèn)為L2無法發(fā)展到L4。在設(shè)計(jì)算法時(shí)，其考慮的是有司機(jī)輔助，和其他友商講的運(yùn)貨機(jī)器人不同。

當(dāng)前，中國的無人駕駛上路還存在著很多法規(guī)問題。基于國內(nèi)的現(xiàn)狀，我們還是從L2做起，我們認(rèn)為需要先積累。

車路協(xié)同是中國特色的東西，因?yàn)樾枰罅康幕狙芯客顿Y才能實(shí)現(xiàn)車路協(xié)同，路邊要有感知設(shè)備，這件事情在全世界也只有中國才能完成。車路協(xié)同在在中國是一條行得通的路，但這需要政府做巨大的投入，在現(xiàn)在的經(jīng)濟(jì)條件下還不可行，我們依然在做單車智能。另外，目前車的智能程度遠(yuǎn)沒有達(dá)到天花板，只有單車智能達(dá)到一定程度后，車路協(xié)同才能真正實(shí)現(xiàn)，并最終實(shí)現(xiàn)L4的功能。

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國內(nèi)院士對(duì)車路系統(tǒng)也較為推崇，清華大學(xué)的李院士曾提出“單車智能是車燈，智能網(wǎng)聯(lián)賦能像路燈”。為什么要發(fā)展單車智能？車路協(xié)同就好比有了路燈，經(jīng)常是靠近城市才會(huì)有路燈，在荒野就只能靠自己的車燈。一輛車真正開起來，尤其是干線物流，單車智能一定要做的扎實(shí)才能真正進(jìn)入車路協(xié)同。

車路協(xié)同的商業(yè)模式目前還處于演示階段，在國家支持下，在無錫、蘇州等城市都可以演示的，但如何實(shí)現(xiàn)自我造血很重要。

車車協(xié)同是比較特殊的場景，跟馳在七八年前就在做，那時(shí)在單車智能發(fā)展一般的情況下，一些企業(yè)認(rèn)為列隊(duì)跟馳能帶來很大的作用。中間車車協(xié)同沉寂了幾年，現(xiàn)在由于各種條件的成熟一些企業(yè)又開始發(fā)力車車協(xié)同。

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比較著名的有滴滴投資卡車的公司，五臺(tái)車隊(duì)列，前面的車有司機(jī)，中間的車沒有司機(jī)。這種情況能在很多特殊應(yīng)用場景下降低大量的成本。但如果在繁忙的長三角高速公路上則很難實(shí)現(xiàn)。

我們認(rèn)為，現(xiàn)在還是要做合法上車的L2+系統(tǒng)。目前人工智能仍有諸多限制，還不能完全合法合規(guī)在道路上替代人。

智加科技智能駕駛應(yīng)用實(shí)踐

上述已經(jīng)比較了L4和L2的關(guān)鍵區(qū)別，我們的想法是立足于L4技術(shù)，如果一開始討論就是L2技術(shù)，考慮有人，未來就很難發(fā)展到無人。圖森有個(gè)很好的總結(jié)——L4是運(yùn)輸機(jī)器人，L2是輔助駕駛系統(tǒng)。這二者差別很大，運(yùn)輸機(jī)器人是完全無人，我們應(yīng)該在算法研究時(shí)就認(rèn)為是無人的，即算法本身就能開車。但在實(shí)際應(yīng)用時(shí)，要有人看著它，因?yàn)樗惴ㄟ€不成熟，仍有很多情況處理不了。這樣做的好處在于，算法要省油一定要有很高的自動(dòng)駕駛比率才能實(shí)現(xiàn)。比如行駛1000公里，其中950公里或者更長的距離都是機(jī)器在開，就可以在機(jī)器開車路段運(yùn)用算法做節(jié)油。假設(shè)只是輔助的安全系統(tǒng)，一半是人在開，一半是機(jī)器在開，就只有一半的幾率做省油策略。

目前，在高速公路主路上已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了只要有人看著，96%以上的路程讓算法來開車。即將要量產(chǎn)交付的是收費(fèi)站到收費(fèi)站的中間一段，類似于在屏上設(shè)置出發(fā)點(diǎn)，出發(fā)的收費(fèi)站和最后的收費(fèi)站中間通過地圖導(dǎo)航完全可以自動(dòng)駕駛。

最后真正能夠造福物流行業(yè)的還是倉到倉，倉到倉中間還有很多問題，比如配送追求的最后一公里，最后30米上樓放到家門口還是很難的。物流行業(yè)也存在相似問題，我即使做到了收費(fèi)站到收費(fèi)站，即使做到了倉到倉，最后進(jìn)物流園門還很多復(fù)雜。

圖源:智加科技

路是一步一步走出來的，首先要解決高速公路主路到收費(fèi)站問題，再慢慢解決出了收費(fèi)站到物流園的問題，最后再解決倉到倉的復(fù)雜問題。

智加科技正采取漸進(jìn)式發(fā)展路徑，我們自主研發(fā)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)“智加領(lǐng)航”已在多個(gè)車型上實(shí)現(xiàn)適配并在路上運(yùn)營；已經(jīng)實(shí)現(xiàn)97%以上的自動(dòng)駕駛里程比例；根據(jù)不同的路線，完全平原的路線若無車流，省油會(huì)少一點(diǎn)，但在復(fù)雜車流情況下，我的算法能夠比人省8%-10%的油。另外為服務(wù)快遞快運(yùn)行業(yè)，我們專門打造了4×2的重卡，總體軸數(shù)少。因?yàn)槲覈母咚俟肥前摧S收費(fèi)的，相比6×4，4×2的重卡更劃算。

圖源:智加科技

2022年9月16日，智加科技正式宣布完成收費(fèi)站到收費(fèi)站場景的全路段自動(dòng)駕駛與社會(huì)車輛混行試運(yùn)營。我們做的太湖隧道，考慮到了各種天氣問題，用到了多模態(tài)傳感器融合的技術(shù)。其成本稍貴，但對(duì)于商用車而言，不同天氣狀況下的運(yùn)行至關(guān)重要。

圖源:智加科技

商用重卡自動(dòng)駕駛的終局

從我個(gè)人角度而言，自動(dòng)駕駛的終局是無人駕駛，最后一定是沒有駕駛艙的車在運(yùn)行。它的前奏已經(jīng)在我們的港口、礦山有了實(shí)現(xiàn)。尤其在中國，全世界港口比較興旺的就是中國，中國在自動(dòng)駕駛港口上已經(jīng)非常先進(jìn)。礦山方面主要是澳大利亞。

未來在中國或者在全世界干線物流一定是無人駕駛，只不過技術(shù)尚未成熟，還有三座大山要翻越，首先技術(shù)得合格。無論是跨越式還是漸進(jìn)式，無人駕駛技術(shù)最后一定可以達(dá)到。其次要考慮清查人工智能的極限在哪里？尤其是自動(dòng)駕駛責(zé)任重大，出了事就是性命攸關(guān)。最后是社會(huì)倫理的問題。比如在人控制車輛的情況下，犧牲一個(gè)人去拯救五個(gè)人的性命，法官可以判其無罪。

圖源:智加科技

但如果是機(jī)器做這件事就等于賦予了機(jī)器殺人的權(quán)利。當(dāng)算法發(fā)展到一定程度，這必將成為一個(gè)重要問題。