當(dāng)前，關(guān)于智能化在汽車行業(yè)發(fā)展過(guò)程中的重要性，已是不言而喻。尤其是2025年全民智駕趨勢(shì)到來(lái)，智能化被上升到前所未有的高度。

盡管“全民智駕”發(fā)起者是以比亞迪為首的頭部傳統(tǒng)車企，但不可否認(rèn)，在智能化領(lǐng)域技術(shù)處于頭部梯隊(duì)的，現(xiàn)階段依然是特斯拉、華為、小鵬汽車等為代表的跨界出身者。傳統(tǒng)車企在智能化市場(chǎng)，依舊處于追趕者地位，現(xiàn)階段主要是通過(guò)與第三方合作，補(bǔ)強(qiáng)智能化水平。

這與傳統(tǒng)車企早期信誓旦旦要全棧自研，要掌握“靈魂”的理念相去甚遠(yuǎn)。這中間，到底是哪一環(huán)出錯(cuò)了？“企業(yè)文化差異是最大鴻溝”，有互聯(lián)網(wǎng)人士如是分析。

“靈魂”暫時(shí)握不住了

2018年，新能源汽車尚處于起步階段之時(shí)，部分傳統(tǒng)車企就已捕捉到一個(gè)趨勢(shì)“新能源市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的下半場(chǎng)拼的是智能化”。那會(huì)，他們自信地認(rèn)為，通過(guò)全棧自研智能技術(shù)——從硬件到軟件的全面自主開(kāi)發(fā)——能夠迅速追趕特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等新興公司。

為此，部分傳統(tǒng)車企迅速行動(dòng)，采取的手段包括但不限于調(diào)整組織架構(gòu)，設(shè)立專門(mén)的智能化部門(mén)，孵化或投資相關(guān)企業(yè)，從互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)高薪挖角人才。

然而，六年過(guò)去了，現(xiàn)實(shí)卻與預(yù)期大相徑庭。技術(shù)迭代的加速，研發(fā)成本的急劇攀升，以及與本土科技企業(yè)在軟件和AI技術(shù)積累上的差距，疊加市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越發(fā)激烈等，讓傳統(tǒng)車企意識(shí)到，曾經(jīng)被視為“靈魂”的全棧自研模式已難以應(yīng)對(duì)當(dāng)前的挑戰(zhàn)。

近兩年，大部分傳統(tǒng)車企都普遍放棄獨(dú)立全棧開(kāi)發(fā)的執(zhí)念，轉(zhuǎn)而邁向與本土科技企業(yè)“合作共研”的新路徑。這一轉(zhuǎn)變，既是對(duì)現(xiàn)實(shí)的妥協(xié)，也是希望合作能達(dá)成“1+1gt;2”的效果。尤其是中國(guó)傳統(tǒng)車企，更是想要搶占先機(jī)。在業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，這或許能實(shí)現(xiàn)傳統(tǒng)車企與科技公司各自優(yōu)勢(shì)的碰撞與融合。

智能駕駛和智能座艙的開(kāi)發(fā)需要快速迭代、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的創(chuàng)新，以及AI算法和軟件工程的深厚功底，而這些正是華為等科技公司的強(qiáng)項(xiàng)。通過(guò)合作，傳統(tǒng)車企可在短時(shí)間內(nèi)彌補(bǔ)自身在智能化領(lǐng)域的短板，提升品牌及產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。

比如，長(zhǎng)安、上汽、廣汽、嵐圖等多家車企，相繼與華為達(dá)成智能化合作，使用后者的智駕系統(tǒng)和座艙系列。合資品牌中，東風(fēng)日產(chǎn)、一汽大眾奧迪等也與華為達(dá)成合作。近日，寶馬中國(guó)也宣布加入華為鴻蒙生態(tài)，與其聯(lián)合開(kāi)發(fā)多元化智能應(yīng)用與功能。

放眼全球汽車市場(chǎng)，頭部跨國(guó)車企在自研軟件系統(tǒng)進(jìn)展緩慢后，也轉(zhuǎn)向與第三方科技企業(yè)合作。

比如大眾集團(tuán)在中國(guó)市場(chǎng)，與小鵬汽車、上汽、華為等多家本土企業(yè)合作；在海外市場(chǎng)，其與吉利億咖通、法國(guó)軟件集團(tuán)達(dá)索系統(tǒng)等展開(kāi)合作。其中，億咖通科技將為大眾、斯柯達(dá)兩大品牌全球車型提供智能座艙解決方案。芯片巨頭英偉達(dá)，更是幾乎與全球所有頭部廠商在自動(dòng)駕駛領(lǐng)域存在合作關(guān)系。

目前，這種“合作共研”的模式已成為行業(yè)的主流趨勢(shì)。尤其是進(jìn)入2025年，“智駕平權(quán)”時(shí)代到來(lái)，AI技術(shù)開(kāi)始滲透進(jìn)汽車全生命周期?；谠撢厔?shì)，高階智駕和智能座艙正在加速向20萬(wàn)元以內(nèi)的大眾市場(chǎng)擴(kuò)散。最新消息稱，零跑汽車搭載激光雷達(dá)的車型B10售價(jià)僅12.98萬(wàn)元。

英特爾汽車事業(yè)部總經(jīng)理預(yù)測(cè)，2025年中國(guó)汽車智能座艙滲透率將達(dá)到80%，其中AI有望成為智能座艙最顯著的特征之一。智能駕駛方面，蓋世汽車研究院預(yù)測(cè)，到2025年搭載高階輔助智能駕駛功能的車型銷量將超過(guò)500萬(wàn)輛。

為避免在這輪淘汰賽中落敗，這將迫使越來(lái)越多的車企加速與第三方科技企業(yè)合作。從車企與第三方科技企業(yè)的合作趨勢(shì)來(lái)看，范圍已不再局限于高階智駕和智能座艙兩大領(lǐng)域，而是智能架構(gòu)平臺(tái)共研打造、云計(jì)算平臺(tái)、云服務(wù)的全鏈條。

這種模式帶來(lái)的好處顯而易見(jiàn):研發(fā)成本大幅降低，市場(chǎng)反應(yīng)時(shí)間顯著縮短，新功能得以快速推向消費(fèi)者。

當(dāng)大部分車企都通過(guò)與第三方合作，補(bǔ)強(qiáng)智能化后，那所謂的“靈魂論”也不再成為掣肘。正如廣汽集團(tuán)董事長(zhǎng)兼總經(jīng)理馮興亞所言，“前幾年，智能網(wǎng)聯(lián)、智慧技術(shù)的核心對(duì)整車的競(jìng)爭(zhēng)至關(guān)重要，說(shuō)它是企業(yè)的靈魂毫不為過(guò)，但隨著技術(shù)成熟普及，我現(xiàn)在認(rèn)為它已不再是靈魂?！?/p>

傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在于廣泛的品牌認(rèn)知度，龐大的新能源規(guī)模，三電技術(shù)的深厚積累。只要能夠補(bǔ)強(qiáng)智能化，逐漸消弭與頭部新勢(shì)力在該領(lǐng)域的差距，并在廣大消費(fèi)者心中建立起“智能化不差”的認(rèn)知，這就可為其自研的智能化產(chǎn)品推廣應(yīng)用爭(zhēng)取到更多時(shí)間。

比如，某頭部自主車企作為“全民智駕”的有力推動(dòng)者，據(jù)業(yè)內(nèi)人士報(bào)道，其發(fā)布的智駕平權(quán)方案也大多來(lái)自兩三家頭部智駕供應(yīng)商。業(yè)內(nèi)有觀點(diǎn)認(rèn)為，“所謂主機(jī)廠自研，算是迎來(lái)了真正的‘去自研’時(shí)代?！?/p>

也曾“努力過(guò)”

實(shí)際上，部分傳統(tǒng)車企在全棧自研上做過(guò)頗多努力，并付諸于實(shí)踐，然而到現(xiàn)在仍問(wèn)題頻發(fā)，無(wú)法滿足自供需求，處于投入產(chǎn)出比嚴(yán)重失衡階段。

比如大眾集團(tuán)在2020年就成立了軟件部門(mén)。這五年間，大眾集團(tuán)耗費(fèi)了大量財(cái)力、物力，曾為CARIAD組建了一支萬(wàn)人團(tuán)隊(duì)。但到現(xiàn)在，CARIAD卻依舊未能改變集團(tuán)困于軟件的難題，甚至經(jīng)營(yíng)也沒(méi)有太大改善，僅去年就虧損超百億元。

這兩年，由于業(yè)績(jī)和銷量下滑，大眾集團(tuán)出于降本增效考慮，持續(xù)裁減CARIAD軟件部門(mén)員工。最新消息稱，經(jīng)歷多輪裁員后，CARIAD員工總數(shù)或縮減至4000余人。

通用汽車此前在中國(guó)設(shè)有智駕研發(fā)團(tuán)隊(duì)，但去年底中國(guó)業(yè)務(wù)重組后，該團(tuán)隊(duì)直接被“清零”。

傳統(tǒng)自主車企中，上汽集團(tuán)2021年推出R品牌時(shí)，發(fā)布了基于R-TECH高能智慧體打造的首款車型ES33(即R7)。據(jù)官方介紹，R-TECH歷時(shí)五年打造，總投入達(dá)200億元。這是一套涵蓋軟硬件的整車方案設(shè)計(jì)平臺(tái)，提出了“硬件可插可換可升級(jí)，軟件可買可賣可定義，電池可充可換可升級(jí)”的創(chuàng)新模式。

與此同時(shí)，上汽集團(tuán)旗下軟件企業(yè)零束科技打造了云管端全棧自研平臺(tái)SOA。在該平臺(tái)上，用戶和第三方開(kāi)發(fā)者可以通過(guò)編程自由搭建不同的“積木”產(chǎn)品，靈活性極高。

有互聯(lián)網(wǎng)人士當(dāng)時(shí)就對(duì)飛凡汽車的智能化技術(shù)路線看好，認(rèn)為其不僅聚焦于軟件生態(tài)的構(gòu)建，還將傳感器和計(jì)算芯片的整合集成作為技術(shù)攻關(guān)的目標(biāo)，精準(zhǔn)捕捉到了汽車智能化發(fā)展的方向。也就是，從創(chuàng)新理論上，飛凡汽車在當(dāng)時(shí)就已設(shè)想了整車制造中的多域乃至全域集成化趨勢(shì)。

然而，盡管飛凡品牌在技術(shù)和戰(zhàn)略上的判斷充滿前瞻性，但項(xiàng)目落地卻未能達(dá)到預(yù)期效果。飛凡汽車在單飛失敗后，已被上汽乘用車合并。

這只是傳統(tǒng)車企全棧自研道路上的縮影?？v觀整個(gè)行業(yè)，傳統(tǒng)車企在智能化領(lǐng)域的嘗試目前并無(wú)成功案例可借鑒。

是什么導(dǎo)致了失??？

傳統(tǒng)車企全棧自研的過(guò)程中，到底和華為、特斯拉等差在哪？

有分析人士表示，智能化雖然已在汽車行業(yè)全面滲透，但其本質(zhì)上仍是互聯(lián)網(wǎng)文化的產(chǎn)物，強(qiáng)調(diào)快速迭代、數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)和開(kāi)放創(chuàng)新，這與傳統(tǒng)車企的運(yùn)營(yíng)邏輯存在天然沖突。

思維定式和企業(yè)文化的差異是最大阻礙。傳統(tǒng)車企長(zhǎng)期以來(lái)以機(jī)械工程和制造為核心競(jìng)爭(zhēng)力，其研發(fā)模式傾向于長(zhǎng)周期、中低風(fēng)險(xiǎn)，注重穩(wěn)定性和可靠性。這種文化與智能化所需的靈活性、實(shí)驗(yàn)精神和快速試錯(cuò)能力背道而馳。

在面對(duì)AI技術(shù)、軟件開(kāi)發(fā)等陌生領(lǐng)域時(shí)，傳統(tǒng)車企的管理層往往決策遲緩，難以適應(yīng)互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的快節(jié)奏，導(dǎo)致項(xiàng)目推進(jìn)受阻。

比如，華為主導(dǎo)的問(wèn)界、智界系列，通常在幾個(gè)月內(nèi)就能完成一次智能電動(dòng)產(chǎn)品的迭代，像問(wèn)界M7、智界R7一年多點(diǎn)能做到煥新兩次，且未被曝出明顯質(zhì)量問(wèn)題。而傳統(tǒng)車企此前的研發(fā)周期往往長(zhǎng)達(dá)一到兩年甚至更長(zhǎng)時(shí)間。這使得傳統(tǒng)車企在面對(duì)華為鴻蒙智行、小米汽車等新勢(shì)力時(shí)，可能難以迅速推出具有競(jìng)爭(zhēng)力的智能化產(chǎn)品。

其次，人才招聘問(wèn)題進(jìn)一步加劇了轉(zhuǎn)型的難度。盡管互聯(lián)網(wǎng)人才有流向傳統(tǒng)車企的趨勢(shì)，但雙方的管理思路、人才選擇標(biāo)準(zhǔn)以及薪資福利待遇存在顯著差異，難以形成有效適配。

傳統(tǒng)車企的組織結(jié)構(gòu)相對(duì)僵化，薪酬體系往往無(wú)法與互聯(lián)網(wǎng)公司的高薪和期權(quán)激勵(lì)相抗衡，難以吸引頂尖的軟件工程師和AI專家加入。

即使成功招聘到相關(guān)人才，文化沖突和工作環(huán)境的不適應(yīng)也可能導(dǎo)致這些人才無(wú)法充分發(fā)揮潛力，甚至選擇離開(kāi)。這種人才流失的現(xiàn)象，讓傳統(tǒng)車企在智能化領(lǐng)域的技術(shù)積累和創(chuàng)新能力大打折扣。

有從互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)跳槽到傳統(tǒng)車企的員工直白建議，“不要跨界入職車企，尤其是傳統(tǒng)車企”，直指企業(yè)文化理念差異太大。還有網(wǎng)友表示，車企給的薪酬待遇沒(méi)有互聯(lián)網(wǎng)多。甚至有在兩大行業(yè)都待過(guò)的網(wǎng)友稱，“汽車行業(yè)染上互聯(lián)網(wǎng)氣息后，現(xiàn)在比互聯(lián)網(wǎng)更卷，可選崗位較少”。

最后，傳統(tǒng)車企早期在智能化轉(zhuǎn)型中缺乏清晰的戰(zhàn)略規(guī)劃，導(dǎo)致資源投入變成“無(wú)用功”。相比互聯(lián)網(wǎng)跨界造車者如特斯拉、小鵬等，傳統(tǒng)車企更多時(shí)候處于被動(dòng)跟隨的狀態(tài)，而非主動(dòng)引領(lǐng)智能化趨勢(shì)。

部分傳統(tǒng)車企智能化戰(zhàn)略上的模糊，使得資源投入分散，難以形成合力，最終讓宏大的愿景停留在紙面。并且缺乏對(duì)市場(chǎng)需求和自身能力的深刻洞察，盲目追求技術(shù)熱點(diǎn)，反而事倍功半。

簡(jiǎn)而言之，無(wú)論是思維定式與互聯(lián)網(wǎng)文化的碰撞，還是人才招聘的瓶頸，亦或是戰(zhàn)略規(guī)劃的缺失，這些因素共同構(gòu)成了阻礙傳統(tǒng)車企“努力”全棧自研的壁壘，甚至是導(dǎo)致該路徑失敗的主要原因。

車企是否還要堅(jiān)持？

既然通過(guò)與第三方科技企業(yè)合作，就能在短期內(nèi)有效解決智能化短板問(wèn)題，且投入花費(fèi)的成本更低，那么傳統(tǒng)車企是否還需要堅(jiān)持全棧自研之路。

對(duì)此，傳統(tǒng)車企以實(shí)際行動(dòng)告訴我們，“要！”?？梢钥吹?，傳統(tǒng)車企通過(guò)不斷探索和試錯(cuò)，尋找契合自身的智能化自研之路。

當(dāng)前，為應(yīng)對(duì)現(xiàn)階段的智駕競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)，傳統(tǒng)車企大多選擇“自研+合作”模式，通過(guò)與科技公司合作彌補(bǔ)短板，然后與自身在整車制造和三電技術(shù)領(lǐng)域的優(yōu)勢(shì)相結(jié)合。據(jù)知情人士透露，部分傳統(tǒng)車企宣傳的智能化自研成果，其實(shí)核心技術(shù)多是“拿來(lái)主義”，“只是沒(méi)有被點(diǎn)破罷了”。

傳統(tǒng)車企不放棄自研，是關(guān)乎生存與發(fā)展的戰(zhàn)略選擇。自研不僅能帶來(lái)知識(shí)產(chǎn)權(quán)保護(hù)、定制化解決方案和數(shù)據(jù)安全等優(yōu)勢(shì)，還能與車企的制造能力深度融合，提升市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，進(jìn)而掌握盈利分配的主導(dǎo)權(quán)。

理想汽車高管曾表示，“一旦實(shí)現(xiàn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛，軟件便可直接變現(xiàn)！”軟件付費(fèi)被業(yè)內(nèi)認(rèn)為是未來(lái)汽車市場(chǎng)盈利的主要業(yè)務(wù)之一。

然而，要實(shí)現(xiàn)全棧自研，傳統(tǒng)車企需先解決上文中提及的問(wèn)題，尤其是“企業(yè)文化”的差異問(wèn)題。

建議傳統(tǒng)車企真正將“互聯(lián)網(wǎng)思維”應(yīng)用到組織運(yùn)營(yíng)中，賦予智能化研發(fā)團(tuán)隊(duì)更大自主權(quán)，鼓勵(lì)創(chuàng)新和實(shí)驗(yàn)精神。例如，可效仿科技公司的敏捷開(kāi)發(fā)模式，通過(guò)小步快跑不斷試錯(cuò)和優(yōu)化。同時(shí)，通過(guò)與外部企業(yè)或?qū)＜液献?，逐步打破?nèi)部的思維定式，適應(yīng)技術(shù)快速迭代的需求。

其次，人才戰(zhàn)略的優(yōu)化不可或缺。傳統(tǒng)車企應(yīng)建立與互聯(lián)網(wǎng)公司相匹配的薪酬體系，提供股權(quán)激勵(lì)、項(xiàng)目獎(jiǎng)金等，吸引和留住頂尖人才。此外，內(nèi)部培訓(xùn)和跨部門(mén)合作也至關(guān)重要。

第三方平臺(tái)數(shù)據(jù)顯示，傳統(tǒng)車企在招聘智能化人才方面，薪資福利有向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)靠齊的趨勢(shì)，比如AI算法工程師類專家崗位，傳統(tǒng)車企薪資待遇也可達(dá)到3萬(wàn)-4萬(wàn)/月起步。

但是，俗話說(shuō)“千金買骨”，傳統(tǒng)車企如果想要吸納高端AI智能人才，薪酬體系上應(yīng)更勝一籌。目前，華為、美團(tuán)等科技企業(yè)為招攬人工智能高尖人才，薪酬可達(dá)到10萬(wàn)/月薪，甚至給出年薪千萬(wàn)的高待遇。

更為重要的是，在智能化戰(zhàn)略規(guī)劃上需更加聚焦。傳統(tǒng)車企應(yīng)結(jié)合自身制造優(yōu)勢(shì)，找準(zhǔn)自研切入點(diǎn)。例如，可將研發(fā)重心放在與制造能力深度融合的領(lǐng)域，如智能制造、車聯(lián)網(wǎng)或低階智能駕駛，而將技術(shù)門(mén)檻更高、周期更長(zhǎng)的項(xiàng)目如L4級(jí)自動(dòng)駕駛，暫時(shí)交給科技公司合作。

通過(guò)集中資源打造差異化競(jìng)爭(zhēng)力，傳統(tǒng)車企才能在市場(chǎng)中占據(jù)主動(dòng)，避免資源分散。

不可否認(rèn)，在持續(xù)不斷的摸索下，部分傳統(tǒng)車企或可找到適合自己的智能化之路?？梢钥吹剑?025年全民智駕這輪浪潮中，傳統(tǒng)自主車企是主導(dǎo)者，以在新能源領(lǐng)域的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，率先扛起高階智駕下探的大旗，與特斯拉、小鵬汽車等頭部智駕梯隊(duì)企業(yè)形成了對(duì)抗之力。目前來(lái)說(shuō)，效果頗佳，資本市場(chǎng)極為看好。

但這不意味著，傳統(tǒng)自主車企在智能化就處于領(lǐng)先地位，只是依靠性價(jià)比和規(guī)?；龅搅恕跋嚷晩Z人”。

全棧自研的成果并非一蹴而就，而是需要長(zhǎng)期積累。以特斯拉為例，其經(jīng)過(guò)十余年的數(shù)據(jù)積累和算法優(yōu)化，以及有深諳互聯(lián)網(wǎng)思維的首席執(zhí)行官埃隆·馬斯克的絕對(duì)把控，才確立在汽車行業(yè)的智能化領(lǐng)先地位。傳統(tǒng)車企若想在智能化領(lǐng)域有所建樹(shù)，同樣需5到10年甚至更長(zhǎng)的沉淀。

既然智能化自研是一項(xiàng)長(zhǎng)期性投入，那么車企需要保持耐心和謹(jǐn)慎，做到不焦慮。對(duì)此，有互聯(lián)網(wǎng)人士提出了以下建議:

傳統(tǒng)車企可設(shè)立清晰的短、中、長(zhǎng)期的不同目標(biāo)計(jì)劃。例如，可將自研分為三個(gè)階段:第一階段聚焦基礎(chǔ)能力建設(shè)，如搭建軟件平臺(tái)和培養(yǎng)團(tuán)隊(duì)；第二階段(4-7年)實(shí)現(xiàn)部分技術(shù)的自主化，如智能座艙或L2+駕駛功能；第三階段(8-10年)邁向全棧自研，推出具備市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的完整解決方案。

這樣的規(guī)劃不僅能讓企業(yè)保持方向感，也能通過(guò)階段性成果增強(qiáng)信心。正如延鋒國(guó)際總經(jīng)理臧純高所言，如何真正的實(shí)現(xiàn)持續(xù)不斷地推陳出新，實(shí)際上是需要一定的機(jī)制保障。從各方消息來(lái)看，多家車企都有類似計(jì)劃。

在營(yíng)銷方面，也可向互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)和新勢(shì)力車企學(xué)習(xí)，每次實(shí)現(xiàn)一個(gè)自研“小目標(biāo)”就公開(kāi)進(jìn)展，以穩(wěn)定市場(chǎng)預(yù)期。這也有助于爭(zhēng)取資本市場(chǎng)的資金支持，減輕財(cái)務(wù)負(fù)擔(dān)。

在成果顯現(xiàn)的過(guò)程中，通過(guò)目標(biāo)分解、評(píng)估優(yōu)化和文化建設(shè)穩(wěn)步前進(jìn)。唯有如此，傳統(tǒng)車企才能在智能車時(shí)代找到屬于自己的位置，迎來(lái)技術(shù)突破的那一天，成為重新定義汽車產(chǎn)業(yè)未來(lái)的一員。