宇哥

在華為的車企朋友圈里，一直有好學生和差生的劃分。

日前，華為與賽勒斯的合作公司AITO發(fā)布了今年8月份的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)數(shù)據(jù)顯示，8月捷捷系列交付量達10045輛，同比增長1277.91%這也是提問系列首次實現(xiàn)月發(fā)送量過萬

文杰·M5

可是，與好學生賽勒斯相比，華為的其他車企合作伙伴就沒那么強勢了?？怂梗谝粋€和華為造車的公司，只看到?jīng)]有銷量而左手當代Amperex科技有限公司，右手華為長安奧威特，新車剛上市就有準車主退訂的消息然后是長城的Salon Mechanosaurus，有一個華為的自動駕駛硬件，但是不需要華為的算法

就連華為自己也不滿意一些合作車企的成績?nèi)A為董事總經(jīng)理，消費者BG CEO，華為智能汽車解決方案BU CEO余承東曾公開表示:鴻蒙系統(tǒng)駕駛艙是世界上最好的駕駛艙，里面沒有一個人有的車廠用了我們的模塊，用了我們的鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)，但是交互的人機界面和UI用了他們自己的解決方案，我體驗后覺得很垃圾

華為的車企朋友圈有微妙的裂痕。

對于華為來說，塞勒斯是一個不可多得的好學生，他最優(yōu)秀的品質(zhì)就是服從。

從銷售渠道來看，目前只有Selis將AITO世界品牌的所有合作機型交由華為門店銷售用戶在華為門店試駕，下單后，賽勒斯完成發(fā)貨，售后等工作

而其他幾家車企，則將銷售環(huán)節(jié)掌握在自己手中比如北汽極狐，長安奧伊塔，長城沙龍Mechanon都是采用自建直營渠道銷售與華為合作的車型

但誰能料到，華為的終端銷售能力會如此強大，有效的降低了傳統(tǒng)汽車銷售的維度。

一方面，華為在各大城市的中心區(qū)域都有經(jīng)銷商基地，并迅速鋪開了新車銷售的渠道讓更多的用戶接觸到它的產(chǎn)品，這才是下單最重要的

截至今年8月，AITO用戶中心和體驗中心的數(shù)量已經(jīng)達到700多家預計到2022年底，體驗中心和用戶中心店數(shù)量將擴大到1200家以上作為參考，截至8月31日，查詢世界最直接的對手李在中國僅擁有265家零售中心，覆蓋118個城市顯然，終端門店數(shù)量已經(jīng)成為華為賣車的最大優(yōu)勢之一

基本上，傳統(tǒng)的4S商店和經(jīng)銷商網(wǎng)點都設在郊區(qū)，消費者經(jīng)常去有明確購買目的的商店但是，新能源汽車是新興產(chǎn)品對于絕大多數(shù)消費者來說，連產(chǎn)品都沒碰過，更別說為訂單買單了以特斯拉為首的新能源汽車品牌，沖進商場，商場開店核心邏輯是更貼近用戶

這也是為什么從今年3月交付AITO M5開始，華為和賽勒斯只用了87天就完成了月交付量過萬的原因而且，8月份，在造車新勢力交付量排名中，詢世界超過了小鵬及其理想，僅次于蔚來

相對于華為實現(xiàn)快速放量的渠道能力，極狐有先發(fā)優(yōu)勢，但并沒有轉(zhuǎn)化為銷售業(yè)績數(shù)據(jù)顯示，極狐汽車4月交付1140輛，5月份交付1458臺，6月交付2079輛，環(huán)比增長43%，今年上半年共交付了6，723套住房

因此，今年6月，華為極速?？怂笰lpha S版開始進入華為線下銷售渠道但此舉更多的是為了造勢，因為余承東已經(jīng)明確表示，極速福克斯阿爾法S HI車型的銷售渠道主要是基于極速?？怂购虰AIC的營銷網(wǎng)絡和銷售體系華為在協(xié)助，只提供部分零售店

顯然，并不是每個合作伙伴都有資格進入華為的終端門店。

對于車企來說，并不是每一家都愿意和華為深度捆綁。

以被稱為智能駕駛艙天花板的華為鴻蒙系統(tǒng)為例目前業(yè)內(nèi)有兩種落地形式:一種叫鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙，一種叫鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙

言語上的細微差別，其實會起到相反的效果。

前者是采用鴻蒙系統(tǒng)全家桶，華為處理完整座艙的方案，比如問M5，M7，后者只是利用了鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)的底層能力，車企自己主導駕駛艙功能的定義，比如長安奧威特，北汽魔方和吉利的幾何G6，M6。

簡而言之，鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙并不等同于基于鴻蒙系統(tǒng)的智能駕駛艙。

區(qū)別的根源在于，一方面，車企不愿意把智能駕駛艙的所有定義權都給華為，但也希望鴻蒙系統(tǒng)系統(tǒng)能成為一大宣傳賣點另一方面，車企也不想直接采用標準化的駕駛艙方案，所以會從相對簡單的車機交互開始做包裝

鴻蒙系統(tǒng)官方微博曾解釋:什么是真正的鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙。

據(jù)其介紹，真正的鴻蒙系統(tǒng)駕駛艙必須配備強大完整的鴻蒙系統(tǒng)家族斗:智能的鴻蒙系統(tǒng)基礎平臺，華為獨有的人機交互設計，強大的分布式能力，周到的智能能力，以及高清華為車載智能屏幕和高保真華為SOUND車載音響系統(tǒng)六大硬件和軟件能力，少一個都不是真正的鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙

根據(jù)這一標準，大多數(shù)聲稱擁有鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙的車企只是利用了鴻蒙系統(tǒng)基礎平臺的能力在此基礎上，我自己設計了人機交互，開發(fā)了駕駛艙功能比如長安奧威塔，吉利幾何等廠商宣傳的駕駛艙能力，充其量只能算是偽鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙

比如長安，華為，當代安培科技有限公司三方合作的Aouita 11，售價34.99萬—40.99萬元，比特斯拉Model Y還要貴，定價的自信來自于華為的技術加持Aouita 11號稱采用了鴻蒙系統(tǒng)智能駕駛艙車載操作系統(tǒng)，華為AOS智能駕駛操作系統(tǒng)，VOS智能車載控制系統(tǒng)，試圖通過技術堆疊實現(xiàn)產(chǎn)品價值的整體提升

但實際結(jié)果是，Aouita 11不僅沒有讓華為主導人機交互設計，也沒有選擇華為的車載智能屏和華為SOUND車載音響系統(tǒng)最后的結(jié)果就是汽車的UI設計很差，屏幕顯示質(zhì)量很差有空洞的宣傳參數(shù)，沒有亮眼的體驗

高昂的售價和意想不到的體驗，再加上Aouita 11上市時公布的用戶權益爭議，最終導致部分車主退訂。

難怪余承東會在M7的交付儀式上公開吐槽合作伙伴。

對于華為來說，朋友圈也要開始收緊了。

前段時間，在華為內(nèi)部論壇的網(wǎng)絡文章《整個公司的經(jīng)營方針要從追求規(guī)模轉(zhuǎn)向追求利潤和現(xiàn)金流》中，華為技術有限公司創(chuàng)始人任提到，智能汽車解決方案不能鋪開一個完整的戰(zhàn)線，要減少研發(fā)預算，加強業(yè)務閉環(huán)，走R&D模塊化的道路，專注少數(shù)關鍵部件才有競爭力，其余的可以和別人對接。

從目前的情況來看，華為確實在汽車行業(yè)鋪了一條又寬又長的戰(zhàn)線比如在與北汽極狐的合作中，華為在極狐鎮(zhèn)江工廠投入了上百名工程師，一起工作了幾年在長安奧伊塔項目上，華為已經(jīng)在重慶派出了1000多個智能駕駛團隊更不用說華為深入?yún)⑴c汽車制造工作的AITO世界品牌了

事實上，一些合作車企早已意識到這種寒意，主動選擇了另一個外援。

比如在華為高級自動駕駛ADS系統(tǒng)的商業(yè)化上長城旗下高端品牌沙龍汽車在其首款產(chǎn)品Mechanosaurus中使用了華為的自動駕駛硬件，但將繁瑣的算法工作交給了自動駕駛公司Momenta

本質(zhì)上，自動駕駛技術的研發(fā)不再是在示范區(qū)跑Demo的階段特別是高階自動駕駛能力，是一種遞進式的解題遇到問題可以把數(shù)據(jù)發(fā)回去解決問題然后迭代算法優(yōu)化體驗

這就像是一個問題窮盡的過程，需要大量真實的數(shù)據(jù)來打磨場景——更簡單的說，自動駕駛的實現(xiàn)除了技術投入，更多的是時間投入

與其各車企深度合作軟硬件，不如只輸出華為自研的感知硬件，計算平臺等，把量產(chǎn)工作交給專注于自動駕駛的企業(yè)，或者主機廠的自研團隊

機械龍配備38個傳感硬件，包括4個華為96線混合固態(tài)激光雷達，華為雙MDC智能駕駛計算平臺，NPU計算能力400TOPS，CPU計算能力440K DMIPS這款MDC智能駕駛計算平臺也安裝在Aouita 11，哪吒S等車型上比亞迪，奇瑞等國內(nèi)廠商也在研發(fā)搭載華為MDC平臺的新車

其實合作本身就是一個雙向選擇的過程車企可以選擇華為做導師，華為也可以選擇哪家車企做學生，甚至可以從眾多的學生名單中排除一些奮斗了很久的差生

畢竟，如果一個用戶是因為華為的品牌和技術實力而選擇買車，那么這個產(chǎn)品提供的體驗一定不是偽華為技術就像當時華為芷玄擁有的手機丁橋和Hinova即使銷售煞費苦心地說這是華為的手機，他們?nèi)匀粺o法帶來芷玄的銷量消費者認可華為的品牌，再往深里說，也是認可的華為技術對應的產(chǎn)品體驗

但如果越來越多的車企打著華為加持的旗號，卻做不到最基本的用戶體驗那么，華為是否也應該考慮打通智能汽車行業(yè)完整的商業(yè)閉環(huán)現(xiàn)在從R&D到銷售都完成了最后就剩貼個華為logo，親自造車了