2023年，中國汽車出口再創(chuàng)新高，達491萬輛，同比增長57.9%，其中乘用車出口414萬輛，同比增長63.7%。

要知道，中國汽車出口量從100萬輛到200萬輛，花了近十年的時間，而從200萬輛到接近500萬輛，僅用了兩年，足可見勢頭之猛。

按照目前的發(fā)展態(tài)勢，2024年中國汽車出口有望繼續(xù)邁上一個新臺階。

根據(jù)蓋世汽車研究院預(yù)測，“2024年我國乘用車出口規(guī)模預(yù)計將在500萬輛左右，其中奇瑞、比亞迪、吉利以及上汽有望貢獻75萬輛的出口增量。

中國汽車品牌大步“走出去”的同時，也為核心產(chǎn)業(yè)鏈帶來了出海機遇。比如智能駕駛領(lǐng)域，通過跟隨本土車企出海，以及積極布局海外研發(fā)，已經(jīng)有一批企業(yè)率先走出國門，試圖在海外市場落地中國領(lǐng)先的智駕技術(shù)。

據(jù)蓋世汽車梳理發(fā)現(xiàn)，自2023年以來，至少有超過10家本土企業(yè)宣布或正在推進中國智駕方案在海外落地。按照各家公布的時間線，最快今年大家就可以看到國產(chǎn)智駕方案陸續(xù)在海外市場落地。

那么，中國智駕技術(shù)公司爭相出海，當前時機真的成熟嗎？

中國智駕方案涌向海外

在自動駕駛領(lǐng)域，出海并非一個新話題。

數(shù)年前，全球爆發(fā)第一輪L4研發(fā)熱潮時，其實就有不少中國智駕技術(shù)公司在海外布局了研發(fā)及測試項目，比如百度Apollo、小馬智行、文遠知行、AutoX、滴滴自動駕駛等。

不過當時大家的布局重心主要在L4，特別是Robataxi的落地應(yīng)用，而本次智駕出海更多側(cè)重于量產(chǎn)級方案在海外市場的落地應(yīng)用。

比如智己汽車的IM AD智能駕駛輔助產(chǎn)品，早在去年就已針對歐洲市場完成了感知的本地化適應(yīng)性訓練，規(guī)劃算法也已適配當?shù)丨h(huán)境及駕駛習慣，即將于今年伴隨著智己汽車首款全球戰(zhàn)略車型LS6出海一同落地海外市場。

奇瑞集團旗下自動駕駛公司大卓智能，也已在建立海外分公司、子公司，并且還和當?shù)氐暮献鞣揭黄?，在整個項目導(dǎo)入過程中就開始進行當?shù)厥袌龅恼{(diào)研。

除了整車廠開始推進智能駕駛解決方案在海外落地，智駕賽道一批核心技術(shù)提供商也將出海作為了下一階段的戰(zhàn)略重點，爭相開展布局。

元戎啟行早在IAA Mobility 2023期間就曾公開宣布，計劃今年在德國設(shè)立歐洲運營中心，并發(fā)布海外版Driver 3.0方案，D-PRO和D-AIR兩款智能駕駛量產(chǎn)產(chǎn)品，以及智能駕駛輕卡。

據(jù)了解，為充分適應(yīng)德國市場，元戎啟行按照德國路況與用戶的駕車習慣對智駕系統(tǒng)進行了本地化調(diào)整，以更好地符合德國用戶的使用習慣和交通場景。

1月初，Nullmax在CES 2024上透露，該公司已與數(shù)家全球性企業(yè)達成合作意向，旗下產(chǎn)品預(yù)計不久之后將在海外落地。

本次CES上，Nullmax攜手德州儀器、黑芝麻智能、聯(lián)想車計算等多家合作伙伴展示了從基礎(chǔ)ADAS到高階智駕的完整解決方案。據(jù)悉，這些方案不僅適用中國本土新車型的開發(fā)及出海，還可以直接滿足海外新車開發(fā)需求，包括各地區(qū)在系統(tǒng)功能安全、信息安全以及芯片安全上的要求。

易航智能的自動駕駛系統(tǒng)，也很早就開始隨自主以及合資品牌出口車型落地海外市場，覆蓋了德國、意大利、法國、比利時、西班牙等歐洲主要國家。

此外還有輕舟智航、知行科技等智能駕駛技術(shù)公司，也都在積極布局海外項目，或意向出海。在L4賽道，則有文遠知行、小馬智行、馭勢科技、中科慧拓、惠爾智能等企業(yè)在拓展海外業(yè)務(wù)，涉及無人小巴、無人礦山、機場物流等多個不同的應(yīng)用場景。

而除了系統(tǒng)級解決方案，本次智駕出海還為相關(guān)的核心零部件帶來了新一輪出海機遇。

速騰聚創(chuàng)就表示，在已有北美和歐洲市場布局基礎(chǔ)上，該公司正準備在亞洲、拉美等其他市場建立團隊，以服務(wù)不同區(qū)域的客戶群。禾賽2023年借助高合 HiPhi Z、路特斯 Eletre等多款車型出海成功打入歐洲市場，并斬獲國際OEM量產(chǎn)定點，實現(xiàn)多點突破。

事實上，在智駕領(lǐng)域激光雷達屬于較早邁入全球化的核心零部件。但背后原因也不難理解，相較于攝像頭和毫米波雷達，激光雷達由于在感知精度、探測距離和抗干擾能力等方面具有顯著優(yōu)勢，一直被認為是高階智駕的“標配”。前幾年L4“野蠻”發(fā)展，帶動高性能激光雷達站上風口，由此給了本土激光雷達企業(yè)快速攻入海外市場的機會。

另外，在芯片、智能座艙以及智能底盤等核心零部件領(lǐng)域，越來越多的本土供應(yīng)商也開始加入全球產(chǎn)業(yè)鏈。整體來看，本輪智駕出?；狙永m(xù)了自主品牌出海路徑，即在歐洲、東南亞、中東等主要市場多點布局。

變革下半場的必由之路

如無意外，今年出海將是智駕賽道新的“角力點”。而這，毋庸置疑離不開自主品牌在海外市場持續(xù)爆發(fā)。

1月31日，日本汽車工業(yè)協(xié)會公布了2023年日本汽車出口數(shù)據(jù):442萬，略低于中國此前公布的491萬輛。至此，中國汽車出口正式超越日本，位居全球第一。分品牌來看，去年上汽、奇瑞、吉利、長城、比亞迪、長安等均在海外市場取得了不錯的銷量表現(xiàn)。

自主車企海外銷量連年攀升，讓海外市場重新認識中國汽車的同時，也為中國智駕方案出海提供了良機。尤其在智駕普及速度以及核心技術(shù)方面，中國已經(jīng)處于全球前列，更為智駕出海提供了充足信心支撐。

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年中國L2級自動駕駛功能滲透率已經(jīng)達到了40%，預(yù)計到2025年將達到50%，同時L3車輛開始規(guī)?；慨a(chǎn)，屆時整體市場規(guī)模有望突破2,000億元。

“目前，自動駕駛進入了城市自動駕駛量產(chǎn)的拐點，國內(nèi)外自動駕駛Tier1的差異化競爭及利潤增長點，逐步向L3、L4相關(guān)功能的開發(fā)及落地轉(zhuǎn)移。在這一領(lǐng)域，中美技術(shù)公司處于領(lǐng)先地位，但美國又以特斯拉一家獨大，比較之下國內(nèi)智駕Tier1在中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈出海的大趨勢下，有望加速走向全球，成為世界級自動駕駛供應(yīng)商。”易航智能相關(guān)負責人表示。

在這之外，國內(nèi)智駕市場競爭日趨激烈，亦在倒逼本土技術(shù)公司轉(zhuǎn)戰(zhàn)海外，尋找新的突破口。

為更好地參與智能汽車下半場競爭，過去兩年主流車企都在智駕領(lǐng)域進行了深度布局。比如奇瑞和長城，就分別成立了大卓智能和毫末智行，吉利有億咖通和吉咖智能，廣汽集團與禾多科技進行了深度合作，上汽不僅在內(nèi)部設(shè)有專門的智駕部門和零束科技推進智能駕駛研發(fā)，還與Momenta進行了深度綁定，而長安汽車、東風嵐圖等則相繼選擇了華為。

在此背景下，留給其他智駕技術(shù)公司的生存空間正越來越小。特別隨著以L3為代表的高階智能駕駛不斷成為行業(yè)新的角力點，將智駕技術(shù)提供商的能力要求提高到一個新的臺階，激烈內(nèi)卷之下，出海“求生”必然會成為部分智駕技術(shù)公司的新選擇。

另外技術(shù)層面，過去兩年“重感知 輕地圖”不斷重新定義自動駕駛感知路線，亦在底層為智駕出海提供了關(guān)鍵技術(shù)支撐。

相比于普通的導(dǎo)航地圖，高精地圖由于可以提供更高精度、更為豐富的道路要素，一定程度上彌補攝像頭、毫米波雷達甚至激光雷達等的感知不足，在過去數(shù)年里一直被認為是高階智能駕駛的“標配”。早期落地的高速及城市NOA，絕大部分就是基于高精地圖實現(xiàn)的。

但高精地圖所面臨的采集成本高、覆蓋率較低、更新慢等問題，同時也制約著智能駕駛的大范圍普及。為此，過去兩年很多車企和智駕技術(shù)公司紛紛轉(zhuǎn)向“重感知 輕地圖”路線，以更好地支撐智能駕駛在更多的場景泛化應(yīng)用，包括海外市場。

比如元戎啟行的海外版Driver 3.0方案，為打破地域限制，就沒有搭載高精度地圖，而是使用了普通的導(dǎo)航地圖，同時由于在感知層使用的均是已經(jīng)成熟的傳感器，實現(xiàn)了成本相對可控。正因為如此，元戎啟行CEO周光認為該公司Driver 3.0能夠比同行更快適應(yīng)德國市場。

挑戰(zhàn)亦不容忽略

作為過去兩年智駕領(lǐng)域最熱門的應(yīng)用，NOA伴隨著自主品牌智能化向上，以及核心技術(shù)不斷取得新突破，已經(jīng)在國內(nèi)實現(xiàn)了大規(guī)模應(yīng)用。

據(jù)蓋世汽車研究院統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2023年NOA領(lǐng)航功能在國內(nèi)的標配量約為94.5萬輛，其中高速NOA為70.7萬輛，城市NOA為23.8萬輛。從搭載車型來看，目前標配NOA領(lǐng)航功能的車型超過70%集中在30萬以上價格區(qū)間。

接下來，隨著搭載NOA的車型逐漸下探到15萬左右的價格區(qū)間，蓋世汽車研究院預(yù)計2025年NOA搭載量有望突破850萬輛。

盡管如此，在海外市場NOA卻不得不面臨功能被“閹割”的尷尬，無法完整輸出。這背后，挑戰(zhàn)是多方面的。

一個現(xiàn)實的問題是，智能駕駛發(fā)展到今天，數(shù)據(jù)驅(qū)動已經(jīng)成為普遍共識，當前主要的車企以及自動駕駛技術(shù)提供商都在基于“BEV+Transformer+數(shù)據(jù)閉環(huán)”打造最新一代動駕駛量產(chǎn)系統(tǒng)。在此過程中，數(shù)據(jù)量和數(shù)據(jù)閉環(huán)能力將成為決定企業(yè)智能駕駛水平的關(guān)鍵。

在國內(nèi)市場，通過已經(jīng)量產(chǎn)的智能電動汽車，蔚小理等造車新勢力都已經(jīng)具備了初步的數(shù)據(jù)采集和閉環(huán)能力。

“但智能網(wǎng)聯(lián)汽車出海后，必然會涉及大量的數(shù)據(jù)收集和處理，數(shù)據(jù)隱私合規(guī)因此成了智能網(wǎng)聯(lián)汽車的核心合規(guī)風險。同時各國對于數(shù)據(jù)跨境的流動限制也各不相同，既要遵循國內(nèi)的法律法規(guī)要求，又要遵循出海當?shù)氐姆煞ㄒ?guī)要求，且各國對于數(shù)據(jù)存儲的保護要求也不盡相同，這些均需要對國內(nèi)外的法律法規(guī)標準有一定的理解，由此導(dǎo)致車企的合規(guī)壓力劇增。”smart汽車數(shù)據(jù)安全專家王璐瑤表示。

“另外對于海外智駕方案，必然要采用屬地化管理，根據(jù)不同國家的要求進行數(shù)據(jù)脫敏，后續(xù)通過OTA推送軟件，再逐步演進，這整個過程也是一個巨大的挑戰(zhàn)?！贝笞恐悄蹸EO谷俊麗指出。

而除了數(shù)據(jù)合規(guī)問題，在谷俊麗看來，智駕出海能否成功，還跟當?shù)伛{駛員的駕駛習慣、路況等強相關(guān)?！耙虼宋覀冊谶M入這些國家的時候，除了當?shù)氐姆ㄒ?guī)要求之外，考慮到用戶的體驗要求會更細致，我們還做了大量的基于當?shù)氐湫涂蛻艉吐窙r的測評以及數(shù)據(jù)收集工作，然后基于這些數(shù)據(jù)來做算法的優(yōu)化?！?/p>

元戎啟行合伙人王田也認為，由于每個國家都有其獨特的本土化交通場景，對于這種本土化場景的適應(yīng)能力，將是考驗智駕出海的最技術(shù)大挑戰(zhàn)。比如在德國，70%的高速基本處于不限速狀態(tài)，即便限速的情況下也普遍高于國內(nèi)速度要求，這無疑會對智駕系統(tǒng)提出不一樣的功能訴求。

“在這之外還有一個嚴峻的挑戰(zhàn)是，中國為智能駕駛提供了一個全球獨一無二的消費市場，這樣一群消費者我不確定在世界上其他地方是否還能看得到。特別是在對智駕的認知方面，無論歐美還是目前大家比較關(guān)注的東南亞以及中東市場，消費者的認知和中國的消費者認知均存在比較大的差別?！蓖跆镞M一步補充道。

這就決定了，中國的智駕方案如果想要走出去，可能需要花很多時間對海外市場進行認知上的對齊?！斑@個過程我認為兩年甚至三五年都是很有可能的，在此之前中國的智駕方案出海一定會面臨很多這方面的阻力?！?/p>

不過雖然出海挑戰(zhàn)重重，在王田看來，智駕出海需要成熟的產(chǎn)品、時機和市場，現(xiàn)在這三個元素基本都成熟了。

尤其這一輪智駕出海熱潮的涌現(xiàn)，不僅是自主品牌在海外市場持續(xù)爆發(fā)的必然結(jié)果，也是中國智駕技術(shù)走向全球的必經(jīng)之路。因此有理由相信，接下來伴隨著更多中國智駕企業(yè)將出海提上日程，一場由中國引領(lǐng)的智能駕駛變革浪潮，有望在全球更廣泛的市場逐步展開。