自動駕駛肯定是未來，但自動駕駛技術(shù)的落地可能比人們此前預(yù)期的要晚自動駕駛算法工程師劉一告訴本報記者

把時鐘撥回到2016年當(dāng)時很多車企預(yù)測，2020年或2021年將是全自動駕駛登陸大眾的關(guān)鍵節(jié)點

2015年，特斯拉CEO埃隆馬斯克公開表示，特斯拉可以在2年內(nèi)實現(xiàn)全自動駕駛技術(shù)，但由于政策法規(guī)等因素，全自動駕駛汽車可能在5年后實現(xiàn)商業(yè)化落地，2016年，時任福特首席執(zhí)行官的馬克菲爾德表示，福特的目標(biāo)是在2021年開始銷售可用于汽車服務(wù)的全自動駕駛汽車。

但到了2021年，全自動駕駛車輛并沒有如期到達，自動駕駛技術(shù)因多次交通事故而陷入尷尬境地。

2021年8月，美國國家公路交通安全管理局正式對特斯拉自動駕駛系統(tǒng)展開安全調(diào)查日前，NHTSA向特斯拉發(fā)送了一封長達11頁的問詢函，要求特斯拉在10月22日前給出相關(guān)回復(fù)NHTSA在信中表示，在與特斯拉輔助駕駛系統(tǒng)相關(guān)的12起事故中，有17人受傷，1人死亡

在中國，2021年8月12日，蔚來車主林文欽在駕駛蔚來ES8并開啟NOP時發(fā)生交通事故，不幸身亡這件事引起了許多爭議

上述事件在一定程度上降低了市場對自動駕駛商業(yè)化的預(yù)期，也引起了很多人的質(zhì)疑實現(xiàn)全自動駕駛需要多長時間

商用車已經(jīng)到了L4，乘用車依然是L2。

頭堡研究院分析師趙子豪對《The Paper》表示，目前最先進的自動駕駛技術(shù)可以達到L4級駕駛水平，即:駕駛系統(tǒng)可以獨立操作和決策，駕駛員在駕駛過程中不需要提供響應(yīng)或護送，但一般只能在有限的區(qū)域內(nèi)行駛。

劉偉向《The Paper》記者解釋，SAE分級可以簡單理解為:L0完全是手動，L1有一些輔助功能，比如壓線后自動對位，L2增加了自動巡航和自動剎車輔助，但駕駛員必須握住方向盤L3可以實現(xiàn)基本意義上的自動駕駛，駕駛員可以雙手離開方向盤，但要做好隨時接管的準(zhǔn)備，L4級理論上司機不用干預(yù)，但使用場景有限L5是真正的無人駕駛

目前，L4級自動駕駛應(yīng)用于港口自動駕駛卡車，自動駕駛公交車，物流快遞運輸?shù)壬逃密?，以及Robotaxi等具有運營屬性的乘用車。

在港口應(yīng)用場景中，代表性企業(yè)有圖森未來，沃爾沃，西京科技，自動駕駛終端送貨車領(lǐng)域所代表的企業(yè)包括新石器時代，智能步行者，白犀牛，沈航智能等初創(chuàng)企業(yè)機器人領(lǐng)域的代表企業(yè)有馬驍智星，文遠(yuǎn)智星，百度，滴滴等

趙子豪告訴《The Paper》記者，伴隨著自動駕駛技術(shù)水平的提高，很多領(lǐng)域已經(jīng)開始嘗試使用自動駕駛技術(shù)，但大部分還處于試運行階段，還沒有投入使用或商業(yè)化。

目前園區(qū)內(nèi)有無人送餐車:輛，港口有自動駕駛車輛。

以上海洋山港為例，實施了SAIC紅巖智能重卡示范運營項目，實現(xiàn)了洋山港碼頭—東海大橋—深水港物流園區(qū)的自動駕駛和貨物運輸2020年，SAIC紅巖智能重卡完成了2.12萬標(biāo)準(zhǔn)箱的運輸量，預(yù)計2021年轉(zhuǎn)運4萬標(biāo)準(zhǔn)箱

之所以能先在這些場景落地，主要是因為公園和港口都是有限的場景，具有地理限制，行駛環(huán)境單一，行駛速度低的特點。

在有限的場景下，一方面地理邊界總體清晰，異常情況范圍相對可控，另一方面，進入該區(qū)域的交通主體較少，行駛速度較低，車輛在自動駕駛中的決策壓力較小因此，在這些場景下，自動駕駛商業(yè)化相對困難

在乘用車領(lǐng)域，很多科技公司的Robotaxi都處于測試階段從2019年下半年開始，百度Apollo，馬驍智行，文遠(yuǎn)智行，滴滴自動駕駛都進行了公測

在普通消費者較為關(guān)注的私人出行領(lǐng)域，目前國內(nèi)量產(chǎn)乘用車的駕駛自動化正處于從L2向L3過渡的階段，如特斯拉，蔚來，比亞迪等都處于輔助駕駛階段。

值得注意的是，《汽車駕駛自動化分級》推薦性國家標(biāo)準(zhǔn)已經(jīng)國家市場監(jiān)管總局，國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會批準(zhǔn)發(fā)布，將于2022年3月1日起實施將駕駛自動化分為0到5個級別0—2級為駕駛輔助，系統(tǒng)輔助人類執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)，駕駛主體仍為駕駛員，3—5級是自動駕駛該系統(tǒng)在設(shè)計的運行條件下代替人執(zhí)行動態(tài)駕駛?cè)蝿?wù)當(dāng)該功能被激活時，駕駛主體是系統(tǒng)

司機什么時候可以松開方向盤。

自動駕駛，形容起來似乎很簡單可以通過在汽車上安裝傳感器來跟蹤和避開周圍的物體讓車載電腦知道道路規(guī)則，自己導(dǎo)航到目的地劉一告訴本報記者

可是，事實上，駕駛是一項涉及人類行為的復(fù)雜任務(wù)例如，司機應(yīng)該預(yù)測車輛和行人的行為，甚至與路人進行眼神交流，以決定誰先走這種決定很難用硬規(guī)則來編碼他認(rèn)為，乘用車從L2輔助駕駛向L3自動駕駛轉(zhuǎn)變是一個質(zhì)的變化

在L3自動駕駛系統(tǒng)下，大部分操作由汽車主導(dǎo)，駕駛員只在必要時介入汽車這對自動駕駛系統(tǒng)的硬件計算能力，傳感器配置以及各種感知，規(guī)劃和控制算法提出了更高的要求

除了硬件和軟件，自動駕駛汽車還需要巨大的路試?yán)锍獭?/p>

根據(jù)美國軍事戰(zhàn)略研究機構(gòu)RAND Corporation的研究，自動駕駛算法想要達到人類駕駛員的水平。

至少需要累計177億公里的駕駛數(shù)據(jù)來完善算法。

目前，自動駕駛算法測試大約90%用仿真平臺完成，9%在測試場完成，1%通過實際路測完成也就是說，要完善算法，測試車隊需要累積17.7億公里的行駛里程

除了剛剛提及的技術(shù)瓶頸，趙子豪認(rèn)為，L2到L3的轉(zhuǎn)變瓶頸還體現(xiàn)在法律和倫理道德方面。

現(xiàn)階段，我國相關(guān)法律法規(guī)仍然無法滿足L3級別自動駕駛汽車上路，對于L3及以上自動駕駛汽車安全事故的權(quán)責(zé)劃分尚不清晰。

此外，高階自動駕駛還面臨倫理道德風(fēng)險，也需政策給予規(guī)范。

劉奕對此解釋說，舉一個我們常用的關(guān)于倫理風(fēng)險的例子:一輛車行駛在一條單車道，兩側(cè)是河面的小路上，在剎車失靈的極端情況下，恰好前方出現(xiàn)行人，那么車輛是應(yīng)該選擇撞人，還是把司機送到河里去呢劉奕認(rèn)為，但自動駕駛這一產(chǎn)業(yè)比較特殊，或許需要政策先行

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